آمار تولید انواع خودرو در سال ۱۴۰۳ به‌خوبی نشان می‌دهد کانون فشار در صنعت، گروه خودروهای سنگین بود و ریشه این فشار در تأمین ارزی، ترخیص و استانداردهای فنی قرار داشت.

آمار تولید انواع خودرو در سال ۱۴۰۳ حاکی از آن است که با وجود نوسان‌های زنجیره تأمین، بخش سواری ثبات نسبی تجربه کرد و در مقابل، برخی رسته‌های تجاری مانند کامیون و کشنده تحت فشار عرضه قرار گرفتند و افت مقطعی ثبت کردند. این تغییرات مستقیماً بر قیمت کشنده پبلسان، زمان تحویل و برنامه‌ریزی ناوگان اثر می‌گذارد و ضرورت خرید آگاهانه را تقویت می‌کند. برای انتخاب بهینه بین گزینه‌های موجود و اطمینان از تأمین قطعه و خدمات پس از فروش، از مشاوره تخصصی پارتاک دیزل سپهر استفاده کنید.

آمار تولید انواع خودرو در سال ۱۴۰۳

روند تولید در سال ۱۴۰۳ تصویر متفاوتی از بازار خودرو ترسیم می‌کند و افت‌وخیزها را در هر سگمنت برجسته می‌کند. بخش سواری با کاهشی حدود ۱٪ نسبت به ۱۴۰۲ تقریباً پایدار می‌ماند و نشان می‌دهد تقاضای خانوار و توان تولید در این بخش نوسان شدیدی تجربه نمی‌کند. در مقابل، وانت با رشد ۵٪ مواجه می‌شود و به نیاز کسب‌وکارهای شهری و نیمه‌سنگین پاسخ بهتری می‌دهد. بخش اتوبوس، مینی‌بوس و ون با افت دو رقمی ۱۲.۸٪ روبه‌رو می‌شود و از عقب‌نشینی ناوگان مسافربری عمومی حکایت می‌کند. بخش کامیون، کامیونت و کشنده با کاهش ۳۲.۲٪ بیشترین فشار را تحمل می‌کند و اثر مستقیم آن بر زنجیره تأمین و لجستیک کشور نمایان می‌شود.

این واگرایی در داده‌ها نشان می‌دهد سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی خرید ناوگان باید مبتنی بر واقعیت تولید و دسترسی به محصول انجام شود. کاهش عمیق در سگمنت سنگین می‌تواند زمان تحویل و قیمت بازار را تحت اثر قرار دهد و تصمیم‌گیران ناوگان را به سمت خرید زودهنگام، نگهداشت دقیق‌تر و برنامه‌ریزی قطعه هدایت کند. خواندن این ارقام بدون توجه به چرخه تأمین و ظرفیت خدمات پس از فروش تصویر کاملی ارائه نمی‌دهد و لازم است مدیران ناوگان تصمیم‌های سرمایه‌ای خود را با ارزیابی ریسک‌های دسترسی و نگهداشت هماهنگ کنند.

دلیل افت در تولید خودرو سنگین چیست ؟

افت تولید خودروهای سنگین در سال ۱۴۰۳ صرفاً نتیجه یک عامل واحد محسوب نمی‌شود و از هم‌زمانی چند شوک طرف عرضه و تقاضا شکل می‌گیرد. رکود حمل‌ونقل جاده‌ای، جهش هزینه‌های تولید، محدودیت‌های ارزی و گمرکی، تغییرات استانداردی و تنگنای مالی خریداران، ظرفیت‌سازی کارخانه‌ها را بلااستفاده می‌گذارد. در چنین وضعیتی حتی خودروسازانی که سفارش محدود دریافت می‌کنند به‌دلیل نبود مقیاس اقتصادی، برخی خطوط را کند یا متوقف می‌کنند.

۱) نوسان و کمبود ارز برای واردات CKD و قطعات

بخش بزرگی از پلتفرم، قوای محرکه و الکترونیک کامیون‌ها به واردات وابسته می‌ماند. نوسان نرخ ETS و دشواری تخصیص، برنامه خرید CKD، گیربکس‌های AMT، محورهای سنگین، توربو، پمپ‌های سوخت و ECU را به‌هم می‌زند. هر بار عقب‌افتادگی تأمین، کل شِدت مونتاژ را کند می‌کند و تیراژ را پایین می‌آورد.

۲) محدودیت‌های تحریمی و لجستیک بین‌المللی

کنترل‌های ثانویه و ریسک مبادلات بانکی، مسیرهای حمل و ترخیص را طولانی می‌کند. قطعات حساس از مسیرهای پرهزینه یا با ریسک توقیف وارد می‌شود و برنامه تحویل به‌موقع مختل می‌گردد. هر توقف در مرز یا گمرک، چند هفته از دسترس تولید خارج می‌کند.

۳) سخت‌گیری استانداردی و تغییر پله آلایندگی

اجرای الزامات یورو ۵ و الزامات ایمنی الکترونیکی مانند ESC، AEBS، TPMS و پایش OBD، نیاز به کالیبراسیون، آزمون نوع و تأمین اقلامی مانند SCR، کاتالیست، DPF و سنسورهای NOx ایجاد می‌کند. هر تأخیر در تاییدیه یا کمبود یک جزء کوچک، کل خودرو را غیرقابل شماره‌گذاری می‌کند و خروجی کارخانه را معطل می‌گذارد.

۴) جهش هزینه مواد اولیه و انرژی

رشد قیمت فولاد، آلومینیوم، رابر، شیشه و سیم‌کشی به‌همراه افزایش بهای برق و گاز صنعتی، قیمت تمام‌شده را بالا می‌برد. قیمت‌گذاری دستوری یا رقابت قیمتی، حاشیه سود را فرسوده می‌کند و انگیزه تولید بیش‌از‌موجود را کاهش می‌دهد.

۵) محدودیت انرژی و قطعی‌های فصلی

کاهش فشار گاز در زمستان و محدودیت برق در تابستان، کوره‌ها، رنگ و خطوط جوش را متوقف می‌کند. برنامه شیفت‌بندی به‌هم می‌ریزد و سیکل تأمین تا تحویل کش می‌آید. هر ساعت توقف خط، تبدیل به چند روز عقب‌افتادگی در زنجیره می‌شود.

۶) افت تقاضای حمل و کرایه‌ها

کاهش حجم بار در برخی کریدورها، فشار روی کرایه حمل و افزایش زمان خواب ناوگان ایجاد می‌کند. شرکت‌ها خرید را به تعویق می‌اندازند یا به جای نو، به نوسازی محدود یا تعمیرات اساسی رو می‌آورند. افت سفارش مستقیم کارخانه را به کاهش شیفت‌ها و تولید وادار می‌کند.

۷)تنگنای اعتباری و گرانی تأمین مالی

نرخ مؤثر بهره، سخت‌گیری لیزینگ‌ها، کاهش سقف تسهیلات و افزایش پیش‌پرداخت، توان خرید مشتریان B2B را محدود می‌کند. قراردادهای فروش اقساطی کند می‌شود و نسبت لغو سفارش‌ها بالا می‌رود. کارخانه بدون پشتوانه مالی خریدار، تولید پیش‌دستانه انجام نمی‌دهد.

۸) چالش شماره‌گذاری و اسقاط

الزام اسقاط متناسب یا نقص مدارک برخی مدل‌ها، تحویل را به تأخیر می‌اندازد. خودرو تولیدشده در پارکینگ می‌ماند و سرمایه در گردش قفل می‌شود. خودروساز به‌جای تولید جدید، نقدینگی را برای آزادسازی موجودی بلوکه‌شده مصرف می‌کند.

۹) تأخیر در آزمون‌های تاییدیه و کالیبراسیون

آزمایش ترمز، پایداری، آلایندگی و نویز نیازمند نوبت آزمایشگاه، مسیر آزمون و تیم مشترک سازنده و نهاد ناظر می‌ماند. ازدحام پرونده‌ها یا بازآزمایی، SOP مدل‌های جدید یا فیس‌لیفت را به عقب می‌اندازد و پنجره تولید ۱۴۰۳ را کوتاه می‌کند.

۱۰) کمبود نیمه‌هادی و قطعات الکترونیک

ECU، ماژول‌های ABS/EBS، سنسورهای سرعت و فشار، نمایشگرهای کابین و دسته‌سیم‌ها به بازار جهانی الکترونیک گره می‌خورند. هر موج کمبود، ساب‌مدل‌های مجهزتر را متوقف می‌کند و مجبور به تولید نسخه‌های کم‌آپشن یا توقف کامل می‌سازد.

۱۱) نااطمینانی تعرفه‌ای و گمرکی

تغییرات دوره‌ای حقوق ورودی CKD، طبقه‌بندی قطعات، الزام‌های ساخت داخل و ارزش‌گذاری گمرکی، محاسبات بهای تمام‌شده و قیمت فروش را ناپایدار می‌کند. مدیر تولید در شرایط بی‌اطمینانی، برنامه تیراژ را محافظه‌کارانه تنظیم می‌کند.

۱۲)رقابت واردات محدود و بازار دست‌دوم

ورود موردی کامیون‌های کارکرده یا مدل‌های ارزان‌تر، بخشی از تقاضای ناوگان کوچک را جذب می‌کند. مصرف‌کننده بین خرید نو پرهزینه و دست‌دوم کم‌هزینه، انتخاب محتاطانه انجام می‌دهد و صف سفارش کارخانه کوتاه می‌شود.

۱۳)سبد محصول پراکنده و نبود مقیاس اقتصادی

تعدد پلتفرم‌ها و تیپ‌ها بدون تیراژ کافی، بهره‌وری خط و قدرت چانه‌زنی با تأمین‌کنندگان را کاهش می‌دهد. هزینه راه‌اندازی هر سری افزایش می‌یابد و تولیدکننده، به‌جای دنده بالا، روی سری‌های محدود با گردش سریع تمرکز می‌کند.

۱۴) بودجه‌های دولتی و پروژه‌های نوسازی کند

نوسازی ناوگان عمومی نیاز به تخصیص بودجه، یارانه اسقاط و قراردادهای بلندمدت دارد. تأخیر در ابلاغ یا تخصیص، موج تقاضای برنامه‌ریزی‌شده را به سال بعد موکول می‌کند و منحنی تولید ۱۴۰۳ را پایین نگه می‌دارد.

۱۵)هزینه خدمات پس از فروش و تامین قطعات

اگر شبکه خدمات برای مدل‌های جدید کامل نشود، مشتریان سازمانی خرید را متوقف می‌کنند. خودروساز برای پرهیز از مسئولیت‌های سنگین گارانتی در شرایط کمبود قطعه، از افزایش سریع تولید خودداری می‌کند.

پیشبینی تولید سال های آینده به چه صورت است ؟

بر پایه کارنامه ۱۴۰۳ که حدود ۰.۹ میلیون دستگاه سواری به ثمر رسید و از هدف ۱.۳ میلیونی وزارت صمت عقب ماند، انتظار می‌رود مسیر ۱۴۰۴ و ۱۴۰۵ «ترمیم تدریجی» باشد نه جهش ناگهانی. داده‌های فروردین ۱۴۰۴ از رشد سال‌به‌سال تولید حکایت می‌کند و سیگنال بهبود عرضه و ثبات نسبی خطوط مونتاژ می‌دهد. در سناریوی محتاطانه، تولید سواری در ۱۴۰۴ می‌تواند به حوالی یک تا ۱.۱ میلیون دستگاه برسد و در ۱۴۰۵ با تداوم تامین قطعه، اصلاحات کیفی و حفظ ثبات ارزی اندکی بالاتر بنشیند. در بخش سنگین، موتور محرک اصلی «نوسازی ناوگان جاده‌ای» است که در برنامه هفتم برای ده‌ها هزار دستگاه تکلیف شده و ظرفیت تولید داخل در ۱۴۰۳ نیز بین ۲۰ تا ۲۵ هزار کامیون اعلام شده است. بر این مبنا می‌توان رشد ملایم تولید و تجمیع عرضه داخلی و واردات محدود را برای ۱۴۰۴ و ۱۴۰۵ پیش‌بینی کرد.

در افق میان‌مدت، دو نیرو جهت‌دار تصویر می‌سازند. از یک سو نقشه‌راه دولتی که زمانی هدف ۲.۵ میلیون دستگاه تا ۱۴۰۴ را گذاشته بود نشان داد تحقق اهداف بلندپروازانه نیاز به اصلاحات مالی، رقابتی و صادراتی دارد. از سوی دیگر، برآوردهای بازار بین‌المللی برای ایران رشد میان‌مدت نزدیک به ۸ تا ۱۰ درصد سالانه تا ۲۰۳۰ را محتمل می‌دانند که با اجرای برنامه‌های نوسازی ۸۵ تا ۱۱۰ هزار دستگاه ناوگان باری، بهبود دسترسی به CKD و اعتبار خریداران می‌تواند همسو شود. بازار کامیون نیز حتی در سناریوی محدودیت‌ها، رشد آهسته ارزش واردات تا ۲۰۲۸ را نشان می‌دهد که در کنار توسعه مونتاژ داخلی، کف تقاضا را حفظ می‌کند. بنابراین سناریوی پایه برای ۱۴۰۶ تا ۱۴۰۸ رشد پیوسته اما نه جهشی است و سناریوی صعودی تنها با تامین مالی نوسازی، ثبات ارزی و گشودگی صادرات قابل دستیابی می‌شود.

آیا باید در سال اینده خریدار باشیم؟

سمتِ خودروهای سنگین و تجاری در ۱۴۰۳ افت جدی تولید را تجربه کرد و گزارش‌ها از کاهش بیش از ۴۰٪ در کشنده‌ها و افت ۵۵٪ در ۶ ماهه نخست حکایت داشت. تا زمانی که محدودیت‌های ارزی، تأمین CKD، و دسترسی به فاینانس و قطعه پایدار نشوند، رشد پایدار تولید به سختی رخ می‌دهد. در سناریوی میانه، بهبود تدریجی با شیب ملایم و دوره‌های مقطعی رکود محتمل است. روی قیمت نیز فشار افزایشی می‌ماند، چون هم مالیات‌های نقل‌وانتقال رشد می‌کند و هم نهاده‌های تولید گران‌تر می‌شود. نتیجه عملی این است که «منتظر ارزانی عمومی» ماندن منطقی نیست و باید تصمیم را بر مبنای TCO، سرویس و دسترسی به قطعه گرفت.

اگر کار شما تجاری و درآمدمحور است، خریدِ به‌موقعِ خودروی سنگین یا کشنده با کارشناسی فنی، گارانتی قطعه و برنامه سرویس از ریسک خواب ناوگان و جهش‌های هزینه‌ای جلوگیری می‌کند. برای انتخاب بین گزینه‌های روز بازار، ارزیابی TCO و تدوین برنامه نگه‌داری، با پارتاک دیزل سپهر مشورت کنید تا متناسب با مسیر، بار و بودجه، بهترین راهکار عملیاتی را اجرا کنید.

جمع بندی

آمار تولید انواع خودرو در سال ۱۴۰۳ به‌خوبی نشان می‌دهد کانون فشار در صنعت، گروه خودروهای سنگین بود و ریشه این فشار در تأمین ارزی، ترخیص و استانداردهای فنی قرار داشت. مسیر ۱۴۰۴ نشانه‌های بهبود ماهانه دارد و با تصمیم‌گیری مبتنی بر هزینه مالکیت، می‌توان برنامه نوسازی ناوگان را از سر گرفت و از خدمات فروش و پس از فروش پارتاک دیزل سپهر برای کاهش ریسک استفاده کرد.